Погода Самара - удобная и доступная информация. Специально для Вас - ежечасная текущая погода и прогноз погоды в Самаре!
Главная страница сайта
Новости сайта
02.10.
Напоминаем, что на нашем новом сайте вы можете получить высокодетализированные прогнозы погоды по пунктам России, СНГ и мира (включающие важные для авиации метеовеличины, такие как направление и скорость ветра, видимость, явления погоды, количество и форма облачности, нижняя и верхняя граница облачности), а также ознакомиться с разнообразными материалами по авиационной метеорологии и подборкой полезных ссылок на эту тему.
Сайт Метеоцентр.Азия посвящён разработке технологий оптимизации авиаметеорологического обслуживания, включая проектирование и перспективное создание нескольких автоматизированных авиаметеорологических систем:
- система выпуска высокодетальных прогностических карт явлений погоды для нижнего воздушного пространства по России и ближнему зарубежью
- система верификации прогнозов TAF (выпускаемых синоптиками официальных АМСГ РФ и ближнего зарубежья) и AUTOTAF (выпускаемых сайтом Метеоцентр.Азия) - выявление ошибок, онлайн-сопоставление с фактической погодой METAR, автоматическое внесение коррективов в прогнозы при резком отклонении фактической погоды от прогноза, подсчёт оправдываемости прогнозов по элементам и в целом
- система обработки, анализа и отображения авиаметеорологической информации для применения провайдерами метеорологической информации.
метеолокатор, мрл, дмрл, радио разведка погоды (РРП)
метеолокатор, мрл, дмрл, радио разведка погоды (РРП)
россия — данные ДМРЛ г. Санкт-Петербург (Пулково). МРЛ-5 г. Самара (Курумоч). МРЛ-5 г. Москва (Крылатское). МРЛ-5 г. Тверь. МРЛ-5 г. Ростов-на-Дону. МРЛ-5 г. Калуга (Грабцево). МРЛ-5 г. Волгоград (Гумрак). МРЛ-5 г. Нижний Новгород. МРЛ-5 г. Краснодар. МРЛ-5 г. Пермь (Большое Савино). МРЛ-5 г. Москва (Внуково). МРЛ-5 г. Анапа (Визяево). МРЛ-5 г. Сочи (Адлер). МРЛ-5 г. Минеральные Воды.
украина — данные ДМРЛ г. Киев (Борисполь). МРЛ-5 г. Запорожье.
беларусь — данные ДМРЛ г. Минск (Минск-2). МРЛ-5 г. Брест.
ua+by+ru — фактические данные и архив бланков карт МРЛов Украины, Белоруси, России.
Ht-22 — высота с температурой -22 градуса Цельсия в метрах (высота где влага переходит из смешанной фазы в твердое состояние). По сути это верхняя граница слоя в котором наблюдается обледенение
НТр — высота тропопаузы, м
Тф — фактическая температура, градусы Цельсия.
Кто виноват в крушении ТУ-134 в аэропорту Курумоч Комментарии: 9
14 сентября в областном суде состоится первое слушание по громкому делу о катастрофе Ту-134 в аэропорту Курумоч. Следствие шло два года, обвинение предъявлено командиру воздушного судна Олегу Зубкову и пилоту Андрею Лапанову. Накануне заседания Зубков изложил свою позицию в интервью «КП».
Напомним, утром 17 марта 2007 года Ту-134, не долетев 400 метров до посадочной полосы, задел крылом землю и развалился на куски. Шесть пассажиров погибли на месте, еще 28 пострадали. Расследование громкого дела закончено. Дело передано для рассмотрения в Самарский областной суд. Обвинение вынесено командиру корабля Олегу Зубкову и второму пилоту Андрею Лапанову.
- Обвинение основывалось на результатах экспертизы, - говорит старший следователь отдела по расследованию особо важных дел СУ СК при Прокуратуре РФ по Самарской области Владимир Чередник. - Специалисты авиационной комиссии нашли в действиях пилотов большое количество нарушений, которые и привели к катастрофе. Назову лишь одно: если бы самолет начал готовиться к посадке, когда до земли оставалось 60 метров, трагедии удалось бы избежать. На второй круг пилоты могли уйти в сторону Казани или Уфы, где в тот момент была хорошая погода для перелета. Диспетчеры действовали согласно инструкции. Вина пилотов доказана экспертами.
Свои доводы изложил командир самолета Олег Зубков:
- В основу обвинения легли результаты комплексной летно-технической экспертизы, выводы которой вызывают у нас недоумение, на наш взгляд, они не соответствуют положениям нормативных документов, регламентирующих летную деятельность, имеют домыслы и предположения, выдаваемые за истину. Это при том, что материалы расследования авиационного происшествия Межгосударственного Авиационного Комитета содержат всю полноту информации: данные так называемых «черных ящиков», магнитофонные записи радиопереговоров всех специалистов обеспечения полета, архив данных погоды, фоторегистрация экрана посадочного радиолокатора и т.д. Это информация объективная, т.е. определена инструментальными методами, и она неопровержимо свидетельствует о явных нарушениях в обеспечении и руководстве выполнения полета. Свидетельствует о том, что совместными усилиями сотрудников метеообеспечения и управления воздушным движением экипаж воздушного судна загнали в экстремальные погодные условия, которые имеют определение – стихийное бедствие. Характеризуется эти штормовые условия хотя бы одним значением: видимость в полосе захода воздушного судна на посадку была 40 метров, это было известно метеослужбе аэропорта, но экипаж об этом информирован не был.
Хронологию развития особой ситуации приведу строго по тексту «Заключительного отчета Межгосударственного Авиационного Комитета по результатам расследования авиационного происшествия самолета ТУ-134 в аэропорту Самара (Курумоч) 17.03.2007 г.».
Наблюдение за высотой нижней границы облачности (НГО) метеослужба аэропорта Курумоч проводила с отдельного пункта наблюдения, находящегося в здании КДП, расположенного на расстоянии около 2000 м от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП-23), на которую принимали воздушное судно. Наблюдение за НГО на БПРМ (ближний привод) отсутствовало. В соответствии с требованием п. 2.7.16 НПП ГА-85: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте и на 500 м по видимости на ВПП». На основании этого требования «Наставления по производству полетов в ГА», минимум для посадки в аэропорту Самара должен был составлять 90 м по высоте НГО и 1300 м по видимости на ВПП.
Далее. По данным архива объективного контроля КРАМС-4, к моменту срока наблюдения 06.30 видимость на ВПП составила 1200 м. На диспетчерские пункты ААС УВД «Бран-К» техником-метеорологом была направлена информация о фактической погоде «… видимость 1200 метров, в начале ВПП 1200 метров, в конце ВПП 2300, нижняя граница облачности 490 метров…». Самолет находился в этот момент на удалении 90 км от аэродрома. Параметр видимости не соответствовал метеоминимуму для посадки.
Согласно архиву данных КРАМС-4 с 06.32 датчик высоты облаков на пункте наблюдений на БПРМ-231 стал регистрировать вертикальную видимость в тумане. Колебания вертикальной видимости находились в диапазоне: 40–15 метров до момента аварийной посадки. Удаление самолета - 70 км от аэродрома.
В 06.35.42 диспетчер сообщил экипажу его местоположение и условия захода на посадку: «ЮТР-471, «Самара-Круг», прямой 12 градусов, удаление 40 километров, заход разрешаю … снижайтесь 400 м…». Но при известных параметрах видимости на ВПП, диспетчер не имел права разрешать снижение воздушного судна (п. 7.6.11 НППГА-85)!
В 06.37.01 … на экране основного монитора показания видимости в начале полосы 800 метров высвечивалось красным цветом…. Техник-метеоролог не информировала о значении видимости 800 метров…С этого момента контроль над изменяющимися параметрами погоды на аэродроме техниками-метеорологами был упущен.
… Согласно архиву данных КРАМС-4 в 06.37.31 видимость на рабочей полосе ВПП-23 была ниже минимума аэродрома и составляла 608 метров. В 06.40.01, согласно архиву данных датчика высоты облаков на БПРМ-231 вертикальная видимость была – 30 метров. Согласно архиву измерителя дальности видимость в начале ВПП составляла 612 метров.
Т.е. погода и по высоте нижней границы облаков и по дальности видимости на ВПП абсолютно не соответствовала метеоминимуму. Воздушное судно в этот момент находилось в 17 км от аэродрома. При этих условиях диспетчер управления воздушным движением не имел права давать разрешение на снижение самолета. Если бы экипаж получил информацию о погоде хуже минимума аэродрома, то, имея достаточный запас топлива (о чем мы доложили диспетчеру), безусловно, мы прекратили бы заход и ушли на запасной аэродром.
В 06.41.45 экипаж прошел дальний привод. Воздушное судно находилось на курсе и глиссаде. Удаление до ВПП - 4 км.
В 06.42.01, согласно архиву данных…, вертикальная видимость на БПРМ-231 была 40 метров, дальность видимости на ВПП-231 – 225 метров (. ). Экипаж об этом проинформирован не был, нам разрешили посадку. Вместо немедленной передачи этих данных… техник-метеоролог приступила к набору формуляра внеочередной погоды. Контроль за изменениями параметров погоды не осуществлялся, и информация… не передавалась.
Информация о фактической погоде не поступала ни диспетчеру, ни экипажу.
Были составлены не оправдавшиеся прогнозы погоды на посадку за пять (!) сроков: 05.30-07.30 06.00-08.00 06.30-08.30 06.42-08.42 06.43-08.43.
В 06.42.21 диспетчер посадки проинформировал экипаж: «ЮТР-471, ближний, на курсе на глиссаде». Удаление до ВПП - 1км.
В 06.42.29,4 на высоте менее 40 м. самолет вошел в слой плотного тумана, (по данным МС-61 после информации бортмеханика: «30 метров»), я дал команду экипажу: «Уходим», перевел РУД обоих двигателей на взлетный режим.
Двигатели не успели выйти на максимальную мощность, достигнув режима около 0,7 номинального. Экипаж выполнил процедуру ухода на второй круг, но запас высоты оказался недостаточным, воздушное судно коснулось поверхности земли с перегрузкой 2,38 g. При дальнейшем движении по земле самолет полностью разрушился.
И вот, имея все эти данные, специалисты комплексной летно-технической экспертизы называют действия (либо бездействие) сотрудников службы метеообеспечения и диспетчеров управления воздушным движением «отклонениями в работе, которые не повлияли на исход полета». Самарская прокуратура освободила метеорологов и диспетчеров от всякого вида ответственности, всю вину взвалив на экипаж воздушного судна.
В период расследования уголовного дела я выдвигал ходатайство, в котором ставил на рассмотрение экспертизе простые и ясные вопросы:
- Какие действия должны были предпринять сотрудники службы метеообеспечения при развитии аварийной ситуации?
Какими правилами они должны были руководствоваться?
Были ли эти правила соблюдены?
Имелось ли взаимодействие между специалистами смены авиационных метеорологов, осуществлявших метеообеспечение полетов?
Соответствовало ли это взаимопонимание установленным правилам?
В какой момент специалисты смены метеообеспечения полетов должны были дать оценку определенным факторам изменения погоды и внести изменения в информирование соответствующих служб?
Имел ли возможность персонал смены метеообеспечения полетов предотвратить катастрофу, если – да, то на какой стадии, и что для этого необходимо было предпринять?
Были или нет нарушены диспетчером круга его должностные обязанности?
Мог ли быть предотвращен заход на посадку воздушного судна?
Какие действия при развитии аварийной ситуации должны были предпринять работники смены управления воздушным движением?
Какими правилами они должны были руководствоваться? Были ли эти правила соблюдены?
В какой момент специалисты управления воздушным движением должный были дать оценку определенным факторам полета и внести изменения в его режим?
Имел ли персонал смены управления воздушным движением возможность предотвратить катастрофу? Если – да, то на какой стадии полета, и что для этого необходимо было предпринять?
Прокуратура ответила полным отказом в удовлетворении ходатайства.
Возможно, Самарский областной суд даст ответы на все вопросы. А пока не будет ответов, заложниками этих абсурдных, на мой взгляд, выводов, этих закулисных игр остаются все, кто летает на самолетах. Ведь авиапассажирами становятся все: Президент и Премьер (они половину рабочего времени проводят в самолетах), сами эксперты-лжесвидетели, прокуроры и судьи, которым предстоит выносить вердикт, наши соотечественники.
В Самаре презентован проект нового аэровокзального комплекса «Курумоч»
12 декабря в здании правительства Самарской области состоялась презентация проекта строительства нового пассажирского терминала аэропорта Курумоч . Он будет возведен неподалеку - в 700 метрах от уже существующего аэропорта.
Новый аэровокзал будет возведен инвесторами проекта - компанией Кольцово-Инвест , его площадь составит 40 тысяч квадратных метров, пропускная способность - 3,5 миллионов пассажиров в год. Строительство предполагается начать уже в апреле года и закончить до конца года. Как заявил генеральный директор ОАО Аэропорт Кольцово , руководитель УК Аэропорты Регионов Евгений Чудновский, проект нового аэровокзала создал английский архитектор, и аэропорт будет лучшим терминальным комплексом России . Все будет построено согласно самым современным международным стандартам - от двухуровневой системы сортировки багажа до системы оповещения пассажиров, охраны и кондиционирования. Новый терминал будет соответствовать уровню комфорта С IATA (хороший уровень сервиса с условиями для стабильного транспортного потока). Здание, максимальная высота которого достигнет 30,65 метров, будет включать три основных этажа, а также три технологических. На первом расположатся залы прилета/вылета, включая зоны регистрации, оформления и выдачи багажа, паспортного и таможенного контроля, выхода на посадку и т.д. При этом учтено примыкание к зданию пешеходного моста, который в будущем должен соединить терминал с гостиницей, бизнес-центром и паркингом. Второй этаж будет отдан под офисные и технологические помещения, зону трансфера, распределительные галереи. На третьем этаже будут участок предполетного досмотра, зоны таможенного и паспортного контроля по вылету, зоны ожидания, зоны трансфера, офисные помещения.
До года будет построен не только новый терминал с уникальным дизайном и современными инженерными службами, но и стоянка для автомобилей, привокзальная площадь и фронт подъезда к новому пассажирскому терминалу, новый грузовой комплекс аэропорта, проведена модернизация инженерных систем и коммуникаций. На это будет истрачено 6 миллиардов рублей. Уже сейчас ведется реконструкция старого здания аэровокзала для создания более комфортных условий для пассажиров. Как заявил Чудновский, старый терминал после будет использоваться для вспомогательных служб, затем, во время Мундиаля-2018 - как дополнительный пассажирский терминал, после чего он будет превращен в офисное здание
В Курумоче появится еще одна взлетно-посадочная полоса. До 2018 года планируется строительство второй очереди объекта - это расширение пассажирского терминала до 60 тыс. кв. метров, грузового терминала до 3850 тыс. кв. метров, отель, реконструкция административных зданий и модернизация инженерных систем и коммуникаций. Суммарные инвестиции в проект составят более 12,3 млрд. рублей.
Средства на строительство и реконструкцию в сумме 4,55 миллиардов рублей в виде кредита будут выделены Внешэкономбанком , часть денег выделит федеральное правительство, остальное - инвестиции частного капитала.
